推荐人：FT中文网产业编辑 闫曼

推荐词：2016年，科技依然在改变我们的生活，与前两年“处处皆风口”喧腾景象有所不同的是，投资正在走向谨慎，资本寒冬的阴影萦绕在每个创业者心头。从O2O大战的降温，分享经济的兴盛和转折、互联网巨头的并购、技术型创新的兴起到中国资本的出海，2016年，对于中国互联网行业来讲，是行业格局重塑的转折之年

岁末时分，我从FT中文网创新经济版块发表的多篇报道和评论中精选以下几篇，与读者一起回顾今年改变互联网业态的大事件。

中国互联网的“烧钱之战” (英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗报道)

微信的“大”烦恼 (英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗报道)

中国的“机器人革命” （英国《金融时报》白杰明报道）

孙正义的秘密赌局：软银收购ARM的前前后后 （英国《金融时报》 阿尔什•马苏迪报道）

分析：优步在中国何以“知难而退”？ （英国《金融时报》 何丽报道）

网贷新规：P2P平台的异化和回归 （北京市安理律师事务所高级合伙人王新锐、罗为、郭君磊）

新能源车骗补，粗放的补贴和误判的市场 （英国《金融时报》中文网产业编辑闫曼）

网约车四地新政：一个软抵制的典型例子 （上海金融与法律研究院研究员刘远举）

滴滴还是共享经济吗？ （上海交通大学媒体与设计学院、天奇阿米巴创投基金投资合伙人魏武挥）

共享单车这笔账该怎么算？ （上海交通大学媒体与设计学院、天奇阿米巴创投基金投资合伙人魏武挥）

（编辑邮箱：[email protected]）

中国的互联网公司极其流行“烧钱”，已到了令人担忧的程度。很多公司都习惯了向用户支付高额补贴，以吸引用户使用它们的服务，指望在它们花光钱之前，竞争对手们会先破产。

初创公司一猫汽车网(Emao.com)希望打造一个汽车经销商的在线平台，其整个营销战略都是围绕着赔钱建立的。“烧投资人的钱，博买车人的心”——该公司近期打出这样的广告词。

优步(Uber)首席执行官特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)今年早些时候吹嘘，这款共乘应用的中国分支一年亏损逾10亿美元，部分原因是支付补贴以抢占市场份额。本土叫车应用滴滴快的(Didi Kuaidi)正在多个城市与优步大打价格战。

优步的竞争对手们表态说，它们在花钱上不会落于人后。滴滴快的总裁柳青(Jean Liu)去年9月表示：“不烧钱我们走不到今天这一步。”该公司董事长程维表示，去年滴滴快的花费40亿美元进行“市场培育”。

另一家叫车应用易到用车(Yidao Yongche)的高管们上月表示，他们“卷入了烧钱的漩涡”。该公司首席执行官周航近期表示：“我们为今年准备了至少30亿到50亿元人民币的‘弹药’。”

“烧钱”听起来可能不像是一种可行的商业模式，但这些创立不久的公司主张，为了建立品牌，获得与人竞争所需要的规模，付钱让用户使用它们的服务是必不可少的。在中国尤其如此，中国正在从投资驱动型经济转向消费拉动型经济——政府坚称转型正在进行中——这使“收买”中国消费者的目的——即希望有一天他们会购买你的产品——显得很有吸引力。

至少有一些人是这么看的。还有一些人则认为，中国互联网行业热衷烧钱的风气预示着互联网泡沫快胀到头了。在上世纪90年代的网络泡沫时期，硅谷公司说服投资者，利润不再重要，如今中国的互联网公司也一样迷上了亏钱。

“钱用光后，很多公司都会被遗忘，”达睿咨询(Datareal)创始人马继华表示。

他估计，为了吸引中国消费者通过智能手机使用打车、按摩和洗车等服务，互联网公司每年用在补贴上的资金多达500亿元人民币。

但他也承认，企业别无选择。“在这个市场上，如果你不烧钱，你就无法获得市场份额，这就意味着你吸引不到投资，结果是你在烧钱的竞争对手面前毫无机会。”

“消费者的盛宴”

投资主要来自风险资本公司、私募公司，以及腾讯(Tencent)、阿里巴巴(Alibaba)等规模更大并且盈利的互联网公司。大部分补贴投向各类应用，它们都希望成为按摩服务业的优步，或者洗车服务业的Airbnb。这些“线上到线下”(O2O)服务是中国互联网行业时下最热门的投资主题。

市场领军者的潜在利益有助于解释它们为何如此乐意花钱：根据汇丰(HSBC)的数据，中国O2O市场有10万亿元人民币规模，而目前渗透率只有4%，这个市场在2015年上半年同比增长了80%。汇丰估计，这个行业的“利润蛋糕”在5年内将达260亿元人民币。

健康美容应用河狸家(Helijia)首席执行官孟醒上个月在一次采访中表示：“眼下O2O对消费者而言就像一场盛宴。我们没有在近期实现盈利的计划，因为风投还在提供资金。”

孟醒表示，过去一年他的公司“烧掉了几个亿的人民币”，不过在最大的竞争对手倒闭后，他已经降低了补贴。“这就是中国互联网的情况，太火了。有很多风投和（私募）公司愿意为这些战争提供资金。”

各家初创公司都在忙着融资，它们的估值一次比一次惊人，筹得的资金大多用于补贴。滴滴快的去年7月估值为150亿美元，在最近几轮融资中已达到200亿美元。中国优步(Uber China)在今年1月的一轮融资中估值为70亿美元。去年11月，中国最大的两家美食外卖和团购网站——美团(Meituan)和大众点评(Dianping)合并，估值为150亿-170亿美元。

这些公司大多没有公布财务报表，所以外界无法得知它们实际的烧钱规模。周航估计，2015年易到用车、优步和滴滴快的等打车应用在乘客补贴上烧掉了200亿元人民币。美团大众点评在2月份发布了一份含糊的新闻稿，称2015年“为吃货节省了580元人民币”，该公司是目前中国最大的订餐及电影票销售网站。

去年中国有84家O2O企业倒闭，但该行业也吸引了大量引人瞩目的投资。阿里巴巴及旗下支付公司蚂蚁金服(Ant Financial)宣布将各自投入30亿元人民币，发展送餐服务“口碑”(Koubei)。搜索引擎百度(Baidu)则表示将向旗下团购和送餐应用“糯米”(Nuomi)投入200亿元人民币。

启明创投(Qiming)是投资河狸家应用的风投公司之一，该公司的甘剑平(JP Gan)表示，这种狂热的补贴行为是有章法的。他说：“多数资深的风险资本家都在盯着同样的模式——你买用户，买服务提供商，把平台扩展到一二百个城市，召集大量人手，向城市中消费者集中的区域提供服务。”

但是O2O行业的缺点也是显而易见的，比如供应商分散，服务同质性很高。上海风险投资公司戈壁创投(Gobi Capital)的徐晨(Ken Xu)表示，问题在于“用户对这些行业的任何企业都没有忠诚度，他们只使用有补贴的应用。在打车应用领域，所有人都开始认识到，他们补贴的是同一群人，这群人既用优步也用滴滴快的，谁补贴多就用谁”。

“最后还站着的人就赢了”

在其他地方，O2O模式已经遭受过审视，尤其是在美国，许多组成“零工经济”(gig economy)基础的应用都在风险资金枯竭后失败。这些经验在中国引发担忧：一旦“风投福利”时代终结，是否也会发生同样的情况？

不过中美之间有一个区别，就是美国的线下购物和服务要成熟得多。北京博达克咨询公司(BDA China)的董事长邓肯•克拉克(Duncan Clark)表示：“美国企业并不渴望用互联网来提高效率或增加吸引力。”邓肯写的一本关于阿里巴巴的著作即将出版。邓肯表示，在中国，实体商业往往产品定价过高，或者不能提供愉快体验，因此投资者相信未来互联网将成为中国消费者与服务“连接”的首要方式。

“在西方，我们的零售长期以来是高效的，”克拉克补充称，“在某种意义上，中国正在超越西方。”

中国高科技经济的另一个优势是一个低技术含量的因素：劳动力成本。中国快递成本是美国的10%至20%。

纪源资本(GGV Capital)的管理合伙人童士豪(Hans Tung)称，廉价劳动力和城市人口密集是O2O服务在中国具有经济效益的两个主要原因，而在美国，这个行业发展困难。“在美国，由于消费者更加分散、配送成本更高、使用频率更低，这种所谓的零工经济发展不均衡，”他称，“除了优步和Airbnb外，这一类的初创企业是比较艰难的。”

在中国，这些方面的因素都有利于O2O行业的发展。“O2O服务的配送成本更低，城市人口密度更大，因此，一旦行业领头羊出现整合，行业的基本面可能更好，”他称。

但显而易见的是，补贴仍然起着决定性作用。

企业以极低的折扣来吸引消费者。在“好厨师”应用上，只要99元人民币就可以请一名大厨上门做5道川菜，而去餐厅吃同样一桌菜可能要破费200元。用优步短途出行只需要8元人民币，是乘坐有牌照出租车的价格（已经被政府法令压低了）的三分之二。

一名只透露自己姓郭的优步兼滴滴司机称，两家公司支付的补贴通常相当于行程成本的两到三倍。

“补贴是收入中必不可少的部分。由于竞争，车费已经非常低了，”郭先生称，“如果没有补贴，车费还不够油钱——划不来。”

分析师称，这种商业模式最终的可行性将取决于停止烧钱——这是不可避免的——后会发生什么。

去年已经出现了投资者受够了“烧钱”的迹象。来自投资者的压力，被认为是去年滴滴和快的合并背后的原因。这两家领先的打车应用刚解决了烧钱的问题，优步就登场了。去年末，美团和大众点评合并，只是为了对抗搜索引擎百度旗下的平台糯米。

“这就是中国互联网的故事——最后一个站着的人总会赢的。有时，如果最后还站着的是两个人，他们会合并，”启明的甘剑平称。

在北京长江商学院(Cheung Kong Graduate School of Business)授课的经济学家布赖恩•维亚尔(Brian Viard)称，优步和Airbnb这类平台依赖于大量的消费者和商家来形成足够大的规模，从而拉低成本。但是他称，“烧钱”的基本模式更多与乐观有关，而不是成本效益。

“这些企业大多都有一个共同点——他们心目中的成功几率高于实际情况，”他称。

马芳婧(Ma Fangjing)补充报道

译者/何黎

中国最受欢迎的聊天应用“微信”(WeChat)在国内将竞争对手远远甩在了身后，如阿里巴巴(Alibaba)的来往(Laiwang)、拥有日韩背景的Line以及Facebook旗下的WhatsApp。但眼下却有一些用户表示，微信正面临一个更大的而且源于自身的挑战：信息庞杂。而微信的创造者也看到了这个问题。

自2011年推出以来，对中国5.25亿的智能手机用户而言，微信已成为“移动互联网”的代名词。这种让人沉迷的在线聊天方式还因其极简的设计赢得了国际赞誉。

可以毫不夸张地说，微信已融入了中国人生活的方方面面——对酷爱智能手机的中国人来说，这款应用既可以通电话、发讯息、进行视频会议，也是电子商务及游戏平台，更别提还有送餐上门服务。人们只需用智能手机相互“扫描”对方的微信二维码，新的朋友关系便可以马上建立。

但微信的普及也是有代价的：有用户表示，微信上大量的信息——从文字信息到卡通动态图到广告——已让他们不堪其扰。

谢黄黄（音）在自己的微博上写道，他现在都不太愿意打开微信了，因为一打开就会被大量信息淹没。他说，以前被微信吸引，是因为觉得它是信息爆炸时代的一块处女地，但现在微信上的信息变得碎片化、令人应接不暇，也没什么用。

今年1月，中国官方通讯社新华社(Xinhua)发表了一篇有关“微信疲劳”的评论，称约有25%的用户每天查看微信超过30次。文章称，微信上的“信息垃圾”俘虏了我们。

“很多人起床第一件事和睡前最后一件事，都是查看微信；各种吵吵闹闹的微信群、亲朋好友的朋友圈，已成为我们每天的必修课……没有谁喜欢被微信绑架，但每个人都有太多理由放不下微信。”

腾讯(Tencent)是中国最具价值的互联网公司，市值1850亿美元，而微信在腾讯的未来发展中处于核心地位——腾讯已将其商业模式押注在这款明星平台的成功上。

腾讯大多数利润来自游戏，但对其他许多领域——从在线视频、叫车服务到美食外卖——也都表现出强烈的兴趣。腾讯想利用微信作为用户获得这些服务的入口平台——所有这些服务如今都被嵌入了微信，就像在一款应用中嵌入许多其他应用。腾讯希望，将来有一天，它可以无需再使用竞争对手的应用。

虽然微信的用户基础在不断扩大——腾讯表示，微信活跃账号的数量去年增加了39%，至6.97亿——但关于微信“信息太杂”的问题，存在一些令人担忧的前车之鉴。

例如，被称为中国版Twitter的新浪微博(Sina Weibo)曾是微信的竞争对手，但在大规模引入广告之后，便向微信让出了社交媒体头把交椅的位置。

“微博在2011年达到巅峰，但后来变得过于商业化，每个人都在通过各种手段吸引注意力，营销做得太过了，”广州互联网咨询公司艾媒咨询(iiMedia)负责人张毅表示，“我认为微信很快就会面临同样的问题。”

微信对于引入广告（始于2015年）一直保持谨慎，以免对用户造成过大干扰。

这在很大程度上要归功于行事低调的微信创始人张小龙——受中国互联网用户顶礼膜拜的偶像。北京的科技博主宗宁表示：“张小龙是一位有不洁恐怖症的产品经理，他想要保持微信与商业世界的距离。”

虽然张小龙很少在公开场合露面，但今年1月，他出人意料地现身一档播客节目。他对在线观众表示，微信面临的最大挑战“不是在于我们再多做多少事情，而是我们能够挡掉多少事情……需要做很多事情才能让微信里面的内容非常干净”。

上述播客发布的同一周，微信开始着手处理信息庞杂的问题，删除或暂时关闭那些向用户滥发信息的公众号。

至于广告，“好的商业化应该是不骚扰用户，并且是只触达他需要触达的那一部分用户”，他说，“我们不想让用户在微信里面永远都有处理不完的事情。”

观察人士表示，张小龙似乎不仅是在向公众，也是在向腾讯管理层传递一种信息，因为他正面临通过增加广告、添加功能来让微信创收的压力。

宗宁表示：“微信正在艰难地寻找一条中间道路，在创收与实现张小龙的理想之间寻找平衡点。”

果不出所料，在上月的电话财报会议上，投资银行的分析师们纷纷向腾讯高管提出有关微信“创收”计划的问题。北京迈博瑞咨询(Marbridge Consulting)的马克•纳特金(Mark Natkins)说：“他们都想知道，腾讯打算什么时候让这头奶牛下奶。”

腾讯总裁刘炽平(Martin Lau)顶住了来自分析师们的压力，他在那次电话会议中表示：“我可以说（微信）是一种广告形式与广告平台，蕴含着巨大、长远的机遇。但它也是我们用户重要的交流工具。所以，我们想慢慢来，以正确的方式来做这件事。”

腾讯对投行分析师们表示，每24小时至多向微信朋友圈投放一个广告，但有用户称曾经一天见过两三个广告。

朋友圈广告并未对其受欢迎程度造成影响。2015年第四季度，活跃用户账号同比激增37%，而网络广告业务收入同比增长118%——腾讯称部分是由新广告形式推动的。

但分析师们称，腾讯必须谨慎，不要杀鸡取卵。宗宁说：“微信在腾讯的估值中大约占400亿美元，它在这方面一定不能辜负投资者。”

马芳婧补充报道

译者/隆祥

位于中国广东省的樱奥厨具(Ying Ao)看起来并不像一家未来的工厂。厂门上方的招牌已经褪色；车间里，油腻的地板上有一滩一滩的淤泥，浓重的金属粉尘（不锈钢抛光工艺的副产品）让人喘不过气。工人们拉着手推车走过时，空洞的、车棚一般的厂房里回响着巨大的哐当声。

广东省是中国制造业增长的发动机，去年创造了6150亿美元的出口额，超过了中国出口总额的四分之一。在广东省的这一地区，工人的薪资标准约为每月4000元人民币（合600美元）。据樱奥副总经理陈从汉介绍，由于厂内的劳动条件不是太好，这家为欧美厨房生产水槽的企业不得不支付双倍于上述标准的工资。因此，四年前该公司开始购买机器，代替越来越昂贵的人力。

如今，9台机器人在做着140名全职工人的工作。机械臂会从半成品堆中抓起水槽，把它们打磨得闪闪发亮，再把它们放在自动行驶的小车上，由其把这些水槽带到一个与电脑相连的摄像头前，进行最终的质量检验。

这家每天出口1500个水槽的企业在机器人上的投资超过300万美元。陈从汉表示：“这些机器比人力更便宜、更精确、更可靠。机器人从未毁掉一批产品。”他带着一丝苦笑补充说：“我希望未来能换掉更多人力。”

在整个中国南方沿海制造业地带，成千上万个与陈从汉所在工厂类似的厂家正在向自动化转型。这是一场政府支持的、由机器人带动的工业革命，其规模之浩大是世界从未见过的。自2013年以来，中国每年采购的工业机器人超过了其他任何国家，包括德国、日本和韩国等高科技制造业巨人。根据产业游说组织——国际机器人联合会(International Federation of Robotics，IFR)的说法，到今年底，中国将超过日本，成为全球运用工业机器人最多的国家。IFR总干事古德龙•利岑贝格尔(Gudrun Litzenberger)表示，中国颠覆性变化的速度是“机器人历史上独一无二的”。该组织的总部位于德国，这里是世界上一些顶尖工业机器人制造商的所在地。

中国技术转型仍有很长的路要走，目前中国每1万名制造业工人只有36部机器人，相比之下德国为292部，日本为314部，韩国则为478部。不过，中国已经在改变全球制造业的面貌。在这一过程中，中国正在引发更大层面的疑问：新兴经济体还能不能指望依靠传统的发展道路（自18世纪英国工业革命以来发达国家曾依赖过的道路）致富？抑或机器人将会接手曾经让数亿人摆脱贫困的许多职位？

樱奥厨具副总经理陈从汉：“这些机器比人力更便宜、更精确、更可靠。”

政府推动的“机器人革命”

中国在工业机器人上的大举投入，源自一个迫切的经济问题。从上世纪80年代以来，随着北京的共产党统治者向全球贸易打开大门，庞大而廉价的劳动力帮助中国成为全球最大的制成品出口国。迅猛的经济增长令数亿中国人摆脱了贫困，并随着劳动者从农村迁居城镇，转变了中国大片地区的面貌。然而，日益壮大的中产阶层和人口老龄化导致中国的薪资水平不断攀升，削弱了中国的竞争优势。中国的劳动力人口预计会从去年的10亿降至2030年的9.6亿，到2050年进一步滑落至8亿。这在一定程度上是已经在2015年正式废止的一胎化的结果。

近年中国的中央规划者一直在推动自动化，作为填补劳动力缺口的一条途径。他们承诺提供慷慨的补贴（由地方政府发放），为中国企业使用和建造机器人铺平道路。2014年，中国国家主席习近平呼吁掀起一场“机器人革命”，首先改变中国，进而改变世界。他在对中国科学院(Chinese Academy of Sciences)的一次讲话中表示：“我国将成为机器人的最大市场，但我们的技术和制造能力能不能应对这场竞争？我们不仅要把我国机器人水平提高上去，而且要尽可能多地占领市场。”

工业机器人价格大幅下降而能力稳步增加，加速了机器人在中国乃至世界各地的进军。管理咨询公司波士顿咨询集团(Boston Consulting Group)预计，未来10年，工业机器人及其配套软件的价格将下降20%，而它们的性能将以每年5%的幅度提升。

现年40多岁的创业家刘晖正在充分利用中国的机器人繁荣。2001年，他在广东佛山（一座拥有700万人口的工业城市）创办了自己的第一家工厂，制造廉价电风扇。随着企业逐渐壮大，他开始涉足正经的制造业，为中国家电品牌生产零部件。后来，由于看到了不断扩大的机器人市场中的机遇，他在2012年投身于新兴的机器人世界。如今，刘晖从供应商（如瑞士-瑞典跨国集团ABB）进口机械臂，然后卖给中国制造商，并帮助把机械臂集成至客户的生产线。这是一项高度专业化的业务。他的大部分客户都是零部件制造商，他们为中国知名家电品牌——如生产空调、冰箱等家电的美的(Midea)、格兰仕(Galanz)——供应电动机及其他部件。

伊雪松机器人设备有限公司：机械手臂经过编程，以完成重复性的任务。

过去一年，由于业务扩张速度非常快，以至于刘晖的工厂已经容不下正在装配的所有机械。他不得不在厂房外临时搭建棚子，存放用来支持一款2.3万美元的ABB机器人的组件。“情况变化很快，”他说，“劳动力成本年年上升，年轻人不想像父母那样在生产线上工作，所以，我们需要机器人来替代他们。”

典型的中国工厂画面仍可在很多地方看到：长长的流水线上，成千上万的工人埋头操作缝纫机，或是将一个个组件插入印刷电路板。但这种制造模式正开始被一种更为混合的画面取代：只在几个关键点上需要人工操作的半自动化生产线。

与此同时，中国正在扶持本土机器人制造商的发展。去年9月，在上海上市的塑料工业机械生产商宁波弘讯科技(Ningbo Techmation)创立了一家子公司——广东伊雪松机器人设备有限公司(E-Deodar)，其生产的机器人比ABB、德国库卡(Kuka)或日本川崎重工(Kawasaki)等跨国公司的产品便宜20%至30%。伊雪松的工厂设在佛山，厂内有咖啡馆、放松区以及开放式生产线，看上去更像一家硅谷科技初创企业的办公室，而非传统的中国工厂。该公司35岁、头发竖起的技术总监张洪磊表示：“我们的全球竞争对手非常擅长制造机器人，但他们的成本较高，而且不是太懂本地客户的需求。”

张洪磊计划今年制造350台鲜艳的绿色涂装机器人，这些机器人将被用在塑料制品厂，每台售价在1.4万至1.8万美元之间；他希望3年后年产量达到3000台。“我们必须迅速行动，因为自动化是一项规模产业，”他说，“规模越大越好”。

国际机器人联合会的利岑贝格尔认为，购买了去年全球24万台工业机器人销量中的6.6万台的中国制造商，基本上仍偏爱购买国际品牌。但她预计这种情况将改变，尤其是在中国政府近年全力支持国内机器人产业的背景下。“他们发展得非常快，”她说。

佛山市顺德区经济和科技促进局副局长张鹏

在佛山市顺德区政府大楼（这栋宏伟建筑物的正立面用巨型石柱装饰，被当地人称为“白宫”）里，官员们正设法响应国家主席习近平主席的机器人革命呼吁。广东省已宣布，在2015至2017年向自动化产业投资80亿美元。为了响应中共节俭办公的号召，顺德区经济和科技促进局副局长张鹏在这座大楼里的办公室最近缩减了面积。但工业自动化方面的预算未受影响。张鹏说，机器人对于克服劳动力短缺、帮助中国企业生产出品质更好、竞争力更强的产品至关重要。他以中国官员中不常见的直率口吻警告称：“如果制造企业不升级，他们将无法生存。”

“与机器的赛跑”

中国政府对于在生产线上集成价格越来越低、效率越来越高的工业机器人的支持，对于面临全球经济疲弱和国内需求放缓的中国厂商来说是个好消息。但是，机器人革命的效益并不是全球平等共享的。从印度到印尼，从埃及到埃塞俄比亚，发展中国家长期以来一直希望效仿中国、以及更早实现经济起飞的日本、韩国和台湾：鼓励农业人口进入制造出口商品的低成本工厂，从而刺激就业创造和经济增长。然而自动化的崛起意味着，工业化为下一批新兴经济体带来的就业机会很可能少得多。“如今的低收入国家将不会有相同的可能性，即通过让农场劳动者进入工资更高的工厂来实现迅速增长，”美国投行花旗(Citi)和牛津大学(University of Oxford)的研究员在最近发表的关于技术变革的影响的报告《未来不同于过去》(The Future Is Not What It Used to Be)中得出结论称。

他们认为，不断上升的劳动力成本对中国而言是乌云中的一道曙光，因为它正在推动技术进步，就像18世纪英国工资上涨为世界第一场工业革命提供推动力一样。与此同时，常驻香港的花旗经济学家蔡真真(Johanna Chua)表示，亚洲和非洲一些工业落后的经济体面临着“与机器的赛跑”：竭力赶在被中国等工业化经济体日益壮大的机器人大军消灭之前，创造足够的制造业就业岗位。

现年45岁的印尼贸易部长汤姆•伦邦(Tom Lembong)是这个东南亚最大经济体的政府内部主张自由化和改革的领军人物，他意识到了这些风险。“很多人还没意识到我们正在目睹机器人的飞跃发展，”他表示，“这是一个令人担忧的大问题，我们要明白这场新的工业革命扑面而来的威胁。但是，我国的政界和商界精英仍然纠结于围绕20世纪甚至19世纪工业化模式的辩论。”

印尼等国已经遭遇了哈佛大学经济学家达尼•罗德里克(Dani Rodrik)所称的“过早去工业化”。它描述的趋势是，新兴经济体在收入远未达到发达国家水平之前，制造业便开始萎缩。尽管过去15年印尼经济迅速发展，但是其制造业占经济的比重在2002年便已见顶。分析师们认为，部分原因在于印尼未能投资于基础设施、贸易和投资政策不具竞争力，部分原因在于全球化。

罗德里克认为，印尼永远都不会出现中国或韩国所经历过的那种迅速增长。“传统上，制造业不需要太多技能，雇用大量人口，”他表示，“由于自动化的发展，制造业的技能要求显著增加，工厂运转所需的工人数量大幅减少。那些剩下的工人怎么办？他们成不了IT企业家和艺人；而如果他们在餐馆打工，他们的工资将远低于在工厂打工。”

每年有五家工厂离开印尼巴淡岛的这个工业园

他认为，机器人的普及使发展中国家更难搭上经济增长的“自动扶梯”。这对印尼每年新增的估计200万就业人口来说是个坏消息。印尼总人口2.55亿，其中40%的人口每日依靠不超过3美元度日。22岁的马哈米•贾耶•伦班拉贾(Mahami Jaya Lumbanraja)正在工厂比较集中的印尼巴淡(Batam)岛上找工作，他已经感受到了“过早去工业化”的影响。7个月来，他一直在巴淡岛（距离繁荣的新加坡仅20英里）寻找工厂职位，但至今没有碰上好运。身着褪色牛仔裤和灰色帽衫、脸上挂着可爱笑容的伦班拉贾称，尽管他有在禧玛诺（Shimano，生产自行车变速器和钓鱼用具的日资制造商）一年的工作经验，但他的经验不足以使他得到比初级工更高的职位，而求职者的人数远多于空缺岗位。“我能靠街头表演和帮朋友干建筑活赚点钱维持生计，但是我必须得到一份正式的工厂工作，才能存下足够钱，以后开一家自己的小店，”他表示。巴淡岛的工资水平——月均230美元左右——是伦班拉贾在其家乡棉兰市（Medan，位于苏门答腊岛）能赚到的收入的两倍。所以他觉得自己必须在巴淡岛坚持下去，一定要找到工作。

每天约有700名20岁上下的印尼年轻人到巴淡民都工业园(Batamindo Industrial Park)的社区中心找工作，伦班拉贾是其中之一。2月，一家日资电线厂在那里招聘80个岗位，但吸引了3000人前来申请。当时聚集的人太多，以至于工厂高管起初还担心是劳工抗议。

马哈米•贾耶•伦班拉贾是每天赴巴淡民都找工作的700名印尼人之一

巴淡民都工业园是新加坡投资者和印尼投资者的合资项目，1990年创立时得到两国时任领导人——李光耀(Lee Kuan Yew)和苏哈托(Suharto)的支持。该工业园的初衷是展示印尼工业化战略，结果却成为该战略各种失误的象征。近年来，平均每年有5家工厂离开该工业园，迁往其他国家。在2000年鼎盛时期，整个园区有8万名雇员，如今则只有4.6万人——尽管这里的工资只有中国广东省水平的三分之一至二分之一。

毕业于哈佛大学的伦邦在去年8月被任命为印尼贸易部长之前，在新加坡经营着一家自己的私募公司。他表示，印尼政府决心着手解决导致印尼经济凋敝的两大核心问题：基础设施薄弱和监管过度。

但一些人指出，现在改革为时已晚。中国在快速工业化时期，大力投资建设现代化的公路、铁路和港口等支持国内制造业发展的基础设施。相比之下，巴淡民都工业园总经理Mook Sooi Wah表示，巴淡岛以及印尼其他许多地方的基础设施“从上世纪70年代以来没有多大变化”。

根据国际机器人联合会2014年整理的最新数据，印尼的“机器人密度”实际上略高于中国，尽管鉴于中国政府在大力推动自动化，自那以来情况可能已经发生了很大变化。这种异常现象主要是由于中国的制造业劳动者队伍规模比印尼大得多，印尼政府至今没有推动工业自动化的计划，也没有提供任何支持。

印尼的监管流程与其基础设施一样过时。最近，由于一项旨在堵住非法采伐木材出口渠道的规则，一家造纸厂发运的一批正当货物被海关扣留在巴淡港。即便是热爱巴淡岛的人士也对诸如此类的问题愤怒不已。

德国制造业老将斯蒂芬•罗尔(Stefan Roll)上世纪90年代中国工业起飞时期曾在中国工作。他如今很享受在印尼的生活和工作，但他担心印尼正在错失“黄金机遇”，无法以足够高的效率在全球舞台上展开竞争。“当你和跨国公司打交道时，时间就是金钱，”罗尔在带着记者参观他在巴淡岛的新工厂时说道，该厂为雀巢(Nestlé)组装咖啡机。“但你必须有很好的道路和基础设施才能从事‘即时制造’。”

尽管没什么人怀疑发展中国家面临着深刻挑战，但不是所有人都这么悲观地看待这种两难困境。由于印尼、印度等国的工资水平比中国低很多，加上它们的人口相对年轻，一些分析师认为这些国家应该能够吸引劳动密集度较高的产业，比如服装生产，这些行业还不适合普及自动化。

“随着中国向产业链上方移动，它实际上在向东南亚和印度输送大量机遇。”汇丰(HSBC)驻香港的机器人行业分析师周正峰(Anderson Chow)表示。

波士顿咨询公司(Boston Consulting Group)的制造业专家哈尔•西尔金(Hal Sirkin)表示，从印度这样的经济体的视角看，“在他们有10亿人可以廉价地生产东西的时候”，搞自动化没什么意思，因为那会推高产品价格。他和其他一些技术乐观派认为，在中期内，自动化也将为新兴经济体开辟新的业务领域，缓解就业岗位被自动化取代的影响。

“我们认为你会看到更多的本地化，而不是更大的规模。”西尔金说道，“我可以开家工厂，改变软件，制造各种各样的东西，每批产量达到500万或是1000万件，而不是几亿。”

但牛津大学的就业和科技业专家卡尔•弗雷(Carl Frey)警告说，如果不提供更好的教育和培养更多技能，发展中国家将难以利用制造业进步所带来的好处。

“科技日益以技能为底子，”他说，“许多发展中国家并没有形成熟练工人群体，所以他们不是很擅长采用这些新技术。”

通过用机器人切割木板和在木板上打孔，尚品宅配这家工厂将生产率提高了40%

自动化的负面后果

中国本身也不能避免自动化的负面后果。中国14亿人口中仍有40%以上居住在农村，许多人生活贫困，他们从城市经济发展奇迹中受益很小。

但中国政府确信，促进尖端制造产业发展的好处将大于潜在就业岗位流失的损害。北京方面去年宣布了一项工业战略，即《中国制造2025》，其宗旨不只是提升中国工厂的技术实力，还要支持中国品牌在国际上的发展。

汇丰分析师周正峰表示，随着中国企业努力扩大出口以缓解国内市场放缓的冲击，它们很可能会更关注产品质量：“这往往意味着它们采用涉及机器人的更先进的生产流程。”

每年，企业收回机器人投资所需的时间——即“投资回报期”——都会大幅缩短，使自动化投资对中国小企业和工厂具有更大吸引力。以中国汽车制造业为例，花旗分析师的计算显示，2010年到2015年，焊接机器人的投资回报期已从5.3年降至1.7年。到2017年，投资回报期预计会降至仅1.3年。

佛山尚品宅配副总裁黎干

自动化并不是仅仅把更便宜、效率更高的机械臂投放到生产线上。尚品宅配家居股份有限公司(Shangpin Home Collection)生产和销售定制家具。该集团副总裁黎干表示，更大的机遇在于把车间第一线的机器人和来自客户以及自动化物流系统的实时数据融合到一起。

得益于机器人的使用，尚品2014年在佛山投产的工厂的产量比前一家工厂提高了40%，尽管雇佣人数减少了20%。今年晚些时候，尚品最新、最大的生产基地将会投产。尚品希望，仅仅增加一倍人手，便把产量增加3倍，办法就是使用更多机器人在车间里搬运物料，并帮助把产品装入发运集装箱。

为该公司不同规格的床、衣柜和其他定制家具所用的木板钻孔，过去是一道艰巨、有时还有危险的工序。如今，一名工人只需要捡起每块木板，扫描条形码，把木板放到一条传送带上，由其传递给机械臂。成品返回到另一条传送带上。中间的工序非常复杂：尚品不得不设计一种装置，以确保每块木板都排列正确，能够被机械臂抓到，木板钻孔要求预先编程并记录到一个条形码中，因为那些机器人尚不具备人工智能。黎干指出，人类管理和决策仍是至关重要的。“自动化只是一道技术工序，更重要的是我们对于如何最好完成工序的思考，”他说。“每次改动什么的时候，我们都会问：人还是机器人，用谁来做这个更有效？”

波士顿咨询集团预测，在中国、德国、日本、韩国和美国的推动下，到本十年结束时，由先进机器人承担的任务比例将从目前的8%上升至26%。这5个国家的机器人购买量将占到全球购买总量的80%。波士顿咨询集团的西尔金说，自动化的快速普及可以跟“人类学习曲线”和摩尔定律(Moore’s Law)之间的差别相提并论。摩尔定律认为，运算能力每18个月至2年就会提升1倍。“即便你很优秀，人的生产率充其量每10年能够提高1倍。”他估计，相比之下，研究人员可以让机器人每4年把生产率提高1倍。“复合增长率意味着，随着时间推移，这会产生很大的差别。”

随着中国等领先工业国制造出更多、更好的机器人，它们可以承担的任务将会增多。比如，长期以来，肉类加工一直被认为是机器难以掌握的一种技能，因为这需要细腻的手眼配合，以及对不规则形状肉块的处理。但西尔金观察到，机器人能够以比人高得多的效率把肉块上的肥肉剔掉，得益于成本更低、反应更灵敏的传感器。“用机器来做这个在经济上变得可行，因为你可以多省下3%或4%的肉，而那在一条生产线上是有很大价值的，你可以在生产线上快速移动。”

“有些事情，人比机器人做得更好，”他接着说。“但这类事越来越少了。”

本文作者为英国《金融时报》驻华南记者，曾任FT驻印尼记者

照片由Zeng Han和穆罕默德•法德利(Muhammad Fadli)提供

译者/何黎

斯图尔特•钱伯斯(Stuart Chambers)在土耳其海岸外平静的航海假期被一个人打断了——这个人就是孙正义(Masayoshi Son)，他在武装护卫的陪同下找到了钱伯斯，还带来了对英国知名科技公司ARM控股(Arm Holdings)的收购要约。

富有魅力的孙正义是软银(SoftBank)创始人，他将这家日本公司打造成了跨国电信及互联网企业集团。为见到ARM董事长钱伯斯，孙正义来到了土耳其海滨度假胜地马尔马里斯(Marmaris)——土耳其总统上周五正是从这里仓皇离开，去处理一场政变图谋。

由于不久前伊斯坦布尔机场遭到了恐怖袭击，孙正义在安保人员的陪同下搭乘私人飞机而来。7月3日，当他们坐在波光闪闪的地中海之滨时，钱伯斯毫无防备地收到了孙正义提出的正式收购要约。

始于海滨Pineapple餐厅一顿耗时很长的午餐换来了孙正义13天后的胜利。本周一抵达伦敦时，58岁的孙正义公布了以全现金243亿英镑对总部位于剑桥的ARM进行友好收购的协议。

这笔交易将是亚洲对英国企业规模最大的一笔收购，是欧洲迄今最大的一笔科技交易，也是孙正义自1981年创立软银以来进行的最大一笔收购。

孙正义在交易宣布前一天曾致电英国首相特里萨•梅(Theresa May)及财政大臣菲利普•哈蒙德(Philip Hammond)，以确保英国政府不会设置任何障碍。他列出了一系列打算（已在一系列闪电谈判中达成一致），包括一项具有法律约束力的承诺——将ARM在英国的就业岗位扩大一倍。

孙正义策划职业生涯这次最大的赌博已有一段时间，他曾在一次采访中对英国《金融时报》表示，自己对ARM倾慕已久。采用ARM设计的芯片每年出货量达150亿枚，该公司已主导了智能手机市场。自信的科技布道者孙正义认为，ARM将在下一波科技大潮（所谓物联网）中发挥至关重要的作用。

在伦敦海德公园(Hyde Park)附近的四季酒店(Four Seasons)里，孙正义表示：“每一盏路灯都将与互联网相连，没有车经过时可以省电。所有汽车都将实现互联，无人驾驶汽车（将）安全得多。万物都将互联互通，那最大公约数是什么？就是ARM。”

甚至在2012年收购美国移动运营商Sprint前，孙正义就考虑过收购ARM。那笔200亿美元的收购不但未成为一笔交易传奇，反而成了软银的“污点”——此前，美国监管机构阻止了Sprint与对手T-Mobile计划中的合并。但孙正义一些其他“疯狂想法”帮他筹集到了收购ARM的现金，也让人觉察到他正在酝酿一个大动作。

大概三个月前，软银收购了ARM 1.45%的股份（此前未公开）。

6月初，软银表示，将通过出售中国电子商务集团阿里巴巴(Alibaba)的部分股份筹集100亿美元，这是软银首次用其在2000年仅以2000万美元购得、如今价值约600亿美元的这笔投资来进行任何套现。几周后，软银以86亿美元的价格向中国互联网集团腾讯(Tencent)出售了所持《部落冲突》(Clash of Clans)手游开发商速波赛尔(Supercell)的多数股份。

许多投资者当时以为，这些现金会用于支付软银1120亿美元的巨额债务，孙正义的亲信曾暗示，收购ARM的决定导致了孙正义的准接班人、谷歌前高管尼克什•阿罗拉(Nikesh Arora) 6月22日的突然辞职。

当时，阿罗拉对英国《金融时报》表示，他是在孙正义宣布不再打算按计划于2017年退出公司经营之后决定辞职的。孙正义曾向阿罗拉表示过自己对ARM的倾慕，但目前尚不清楚是不是试图收购ARM的决定加剧了两人间的紧张关系。阿罗拉辞职后，孙正义加快了收购进程。但6月24日凌晨公布的英国退欧决定使他的计划遇挫。

奇怪的是，公投结果却让ARM股价飙升，抵消了汇率变化为收购者带来的所有潜在好处。由于英镑兑美元和日元汇率出现暴跌，投资者纷纷涌向优质英国公司——尤其是那些利润主要以美元计价的公司。

不管怎样，英国退欧对孙正义的思考并没产生太多影响。他在交易后用日语对记者说：“做这个决定时，英国退欧在我脑子里连0.1%的分量都没占到。”

他当时的下一步计划是邀请ARM在硅谷的首席执行西蒙•西格斯(Simon Segars)共进晚餐，时间为6月下旬，地点则定在孙正义位于硅谷阿瑟顿地区的宅第。

他得出，西格斯对物联网的设想与自己一样，因此在收购后应该继续让他运营ARM。

西格斯也参加了在马尔马里斯的会面，同样在场的还有软银国际(SoftBank International)的首席财务官阿洛克•萨马(Alok Sama)。就在那次会面中，第一次报价被意外提出。

钱伯斯领导的ARM董事会随后请来高盛(Goldman Sachs)和瑞德(Lazard)做顾问。几天后第一次报价被拒绝了，随后提出的一次报价也被拒绝。

孙正义预感自己胜利在望，于是决定在上周二（局势明确梅将成为英国新任领导人的时候）飞到伦敦敲定这笔交易。瑞德位于梅费尔区办公楼的七层被腾出来，分别代表孙正义和钱伯斯的谈判双方各精选出数人，占据了居于两方各自商议区域中间的一间房间。孙正义直接向钱伯斯提出了第三次报价，钱伯斯拒绝这一报价，回复了一个更高的数字。

孙正义觉得这笔交易可能会黄，他离开了这栋大楼，回到海德公园旁的豪华酒店伯克利(The Berkeley)，让紧张的气氛降温。

一位参与谈判的顾问表示：“ARM标价有误。”孙正义的报价已高于预算，他不得不“划出底线”。

没多久，钱伯斯邀请孙正义到附近另一家高级酒店莱恩斯伯勒(The Lanesborough)。双方恢复友好，两名董事长也达成一致：以每股17镑的现金价格收购ARM，另付每股4便士的红利。这一收购价比ARM上周五收盘价高43%。

孙正义的顾问团队（包括精品投行The Raine Group和Robey Warshaw，以及日本瑞惠证券(Mizuho Securities)）接下来开始与ARM的顾问合作起草最终条款。然后他们又花了几天时间将收购所需的243亿英镑从日元和美元转换成英镑，以符合英国的收购守则。

内部人士曾担心这笔庞大的交易会走漏消息，在一个高度敏感的时刻引起政界人士对一个外国买家的警觉。但到了周一早间交易消息传出的时候，事实让他们放下心来——交易成功达成，消息也没有提前走漏。经历了两周的战斗后，这笔将震惊科技业的交易获得了宣布。

东京投资者的第一反应就是让软银股价跌了10%。不过，孙正义做出这笔其职业生涯的最大赌博，从来不是为了博取短期利益。

孙正义说：“大多数时候，当我作出一个大动作，人们说我疯了。但我考虑的不是如何能锦上添花……我考虑的是20年后的事情。”

詹姆斯•丰塔内拉汗(James Fontanella-Khan)、Yukako Ono、约翰•加普(John Gapper)补充报道

译者/何黎

去年这个时候，优步(Uber)首席执行官特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)正在风尘仆仆地为优步中国(Uber China)筹资，寻求拿下中国市场，他形容这个市场是“对优步而言最大的未开发机遇之一”。

卡兰尼克亲自监督优步在中国的成长，他多次前往中国，去年有近五分之一时间在中国度过。他宣布相关计划，拟分阶段把优步扩张至50个城市和100个城市。

然而，优步突然决定将其中国业务单位出售给竞争对手滴滴出行(Didi Chuxing)，突显了幕后展开的代价极其高昂的角力。为了赢得市场份额，两家公司都投入大笔资金补贴司机和乘客，其中优步每年支出10亿美元以上。

根据两个死对头之间的和平协议，优步和滴滴将相互持股。该协议标志着优步首次在一个海外市场认输告退。

出售优步中国（此前其承受着优步所有经营单位中最惨重的损失）是让优步迈向盈利的一步，并为该公司聚焦于雄心勃勃的技术项目（如测绘、递送和无人驾驶汽车）扫清了道路。

这笔交易还指向一个拼车新时代的开始，在这个时代，整合（而非扩张）可能成为主流。

过去两年期间，空前大量的资本被投入世界各地的网约车企业，引发了雷同服务之间的激烈竞争。

优步和滴滴是近期两个最积极的筹资人，实现了250亿美元的筹资总额，其中大部分在过去一年筹得。

由于网约车是一个赢家通吃的市场（拥有最多司机和乘客的公司具有优势），因此许多公司把自己的风险资金投入面向乘客的高额补贴。

然而，既然优步和滴滴叫停了它们在中国的死磕，承认这些补贴战争不可持续（就连资本最充足的公司也不例外），那么其它公司更有可能效仿。受到较大压力的公司将包括优步在美国的规模较小的竞争对手Lyft，以及正在印度与优步大打补贴战的Ola。

优步与滴滴达成的交易也表明，相比市场领军者的诱人前景，处于第二位的网约车公司的投资者更难得到同样超大的回报。

出售优步中国后，优步将获得一类新的滴滴股票，这部分股权将带来18%的经济权益和6%的投票权。

根据最新一轮筹资使滴滴达到的280亿美元估值，这部分股权价值约50亿美元，取决于如何计算得出经济权益。优步中国的其他投资者也得到小笔股份。

这些条款可能被视为令人失望，因为优步已向在华业务投入逾20亿美元自有资金，且之前提到优步中国的估值达到70亿美元。优步中国的其他投资者——包括百度(Baidu)——总共将获得滴滴不到1%的股权。

然而，这笔交易确实提供了一条体面的退路，此前一段时期越来越明显的是，优步不太可能在中国胜出。

当优步在2014年首次进入中国市场时，卡兰尼克曾称其弱势地位是吸引力的一部分。

“每当我们被卷入一场关于我们在华努力的讨论，多数人认为我们要么幼稚，要么疯了，或两者兼而有之，”他周一在Facebook发帖写道，“那时我们当然有不同的看法。”

然而，当中国最大的两家网约车企业——滴滴和快的(Kuaidi)——在去年初合并后，优步在中国的任务变得困难得多。之前滴滴和快的彼此展开激烈竞争，但在合并后，它们集中火力对付优步。

优步的回应是向市场投入更多补贴，促使出行量激增，推动中国的几个城市成为优步在全球业务最繁忙的市场。

但是，即使在经过多年的快速增长后，优步还是敌不过滴滴，后者在400多个中国城市运营，每周提供1亿次出行。优步在60个中国城市运营，每周提供4000万次出行。

更重要的是，滴滴超高金额的最新一轮筹资表明，该公司拥有强大资金实力，能够持续媲美优步可能投入中国的无论多少补贴。

今年6月，该公司通过股份和债务从投资者处筹资70亿美元，包括来自苹果(Apple)的不寻常的10亿美元投资。不甘落后的优步从沙特阿拉伯的主权财富基金筹资35亿美元，并发行了11.5亿美元的高收益债券。

然而，压垮优步的最后一根稻草可能是中国的网约车法规，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》上周正式将网约车服务合法化。

虽然这些规则比以往的版本宽容得多，并得到优步和滴滴两家的公开欢迎，但它们也包括一条禁止以低于成本的费用提供出行的规定，实际上禁止了补贴做法。此举将叫停优步当前在中国实行的模式。

这些规则也让各城市对拼车服务拥有更大控制权，此举可能使扩张进入新的城市变得更加繁琐。

滴滴完成最新一轮筹资后，有关滴滴和优步可能达成交易的说法在最近几周变得认真起来。一名知情人士透露，来自优步投资者的压力也不断蓄积，他们担心该公司在一场打不赢的战争中烧掉太多资金。

协议条款似乎表明，这不仅是一笔财务交易，也是一个战略联盟，这两家公司都在对方的董事会获得席位。这使得滴滴处于既是优步投资者、也是Lyft投资者的不寻常地位；滴滴在去年入股Lyft。

优步与滴滴之间新联盟的一个关键问题是，这两个宿敌将以何种密切程度合作。如果滴滴决定扩张至中国（目前这是其唯一市场）以外，这个问题可能特别微妙。

对于优步，这笔交易为卡兰尼克所称的“非理性”的补贴助推的扩张时期画上句号。它将让该公司腾出资源专注于新技术方面的投资。一个更理性的时代可能即将开始。

译者/和风

“凛冬将至”。

2016年8月24日，银监会等四部委联合发布了《网络借贷信息中介机构业务活动管理暂行办法》（以下简称“网贷新规”），业内顿时哀鸿一片（但CEO们又很快公开发声表示对监管的拥护），在美国上市的网贷平台宜人贷的股价，当天更是大跌22%。相比于2015年12月28日发布的征求意见稿，正式发布的网贷新规总体上更加严厉，其中的十三条红线更加细化、明确，可谓刀刀见骨，而限制单一借款人借款总额使得绝大多数网贷平台都面临需要同时调整资金端和资产端的问题。

行业和监管机构的反复博弈

创业融资的“资本寒冬”出现后，P2P的冬天是不是也要来了？网贷新规对P2P平台来说，是“为你好”还是“要你命”？信息中介的定位是否符合P2P行业的实际情况？本文试图从立法的发展和信息中介平台的异化来回答这些问题。

从第一家P2P平台于2007年在中国开始运营开始，整个行业已有9年多的发展历史，并呈加速度发展的趋势。我还清楚记得在数年前代表风险投资基金对成立较早的一家P2P平台进行尽职调查时，无论是增长速度，还是平台的合法性，都让“敢吃第一只螃蟹”的风险投资机构感到疑虑重重，并放弃了投资。而早在2011年银监会就曾就P2P专门发布通知（参见中国银监会办公厅《关于人人贷有关风险提示的通知》，当时还把P2P翻译为“人人贷”）提示风险，并要求银行采取相应措施避免风险传递至银行，可见银监会早先就关注到了P2P行业可能存在的问题。而且其中提到的七条风险现在看来也并不算过时，且这些风险后来均有实际发生。（摘录如下：一是影响宏观调控效果。二是容易演变为非法金融机构。三是业务风险难以控制。四是不实宣传影响银行体系整体声誉。五是监管职责不清，法律性质不明。六是国外实践表明，这一模式信用风险偏高，贷款质量远远劣于普通银行业金融机构。七是人人贷公司开展房地产二次抵押业务同样存在风险隐患。）

尽管P2P平台早期发展并不算很快，但当民间金融的需求遇到了互联网的发展，就势不可挡，在2013年（即业界所说的互联网金融元年）之后，P2P平台迎来了和当年团购平台“千团大战”一样的野蛮生长期，既有平台拿到数亿元的融资，也有平台倒闭、跑路，给投资者造成了巨大的损失。

而在这个阶段，由于P2P作为新事物且涉及互联网和金融等多个领域，政府部门对P2P采取了比较宽容的态度，并没有急于立法，而是不断地进行调研，并指出行业的红线。虽然具体的红线有多次调整，但总体上都是围绕不能自融、不能自担保、不能建资金池，要做信息中介，和网贷新规列举的红线在内在逻辑上是完全一致的。

2013年8月和2014年5月，多个部委根据国务院批示组成的“互联网金融发展与监管研究小组”和银监会就已经开始对网络借贷行业进行调研，走访了规模较大的几家P2P机构。2015年1月20日银监会宣布进行机构调整，新设普惠金融部，下设网贷研究处负责对P2P进行实际调研。而2015年7月18日发布的十部委《关于促进互联网金融健康发展的指导意见》（以下简称“互金指导意见”）是一份里程碑式的文件，一方面P2P的定义和定位在该意见中首次明确，另一方面也明确由银监会对P2P业务进行监管。该意见出台后，银监会组织了专家、从业者、地方监管部门进行座谈，向有关部委征求意见， 5个月以后与工信部、公安部、网信办共同发布了征求意见稿。尤其值得关注的是，银监会官方还同时发布“主要内容说明”以及“有关问题的解答”对规章内容进行详细说明，这是金融立法领域非常罕见的情况。而后根据前述各方意见，银监会对《P2P管理办法》进行调整和完善，除了官方新闻稿以及“答记者问”，相关负责人在新闻发布会上又对P2P行业的诸多问题作出了回应，对于部门规章来说同样不多见。

我之所以不厌其烦的说明监管部门在网贷新规出台前做的事情，并不是想论证其立法态度有多么认真，而是要说明这一立法不同于以往的“关门立法”，是行业和监管机构反复博弈的结果。监管机构在鼓励创新、静观其变的过程中明显感到了网络借贷风险的放大和扩散，十三条红线和借款总额的限制也可以说是“被逼出来的”。如果没有e租宝和诸多跑路平台带来的巨大风险，网贷新规恐怕也不会如此严厉。

P2P在中国的异化

这里就要指出P2P在中国的异化问题，而这一点也是从业者、监管者和研究者的共识，即中国的P2P和国外主要发生在个人和个人之间的P2P有较大差别，其形式发生了很多变异，以至于在实践中几乎可以对接任何标准化或非标准化的线下资产，无论是房贷、车贷、票据，还是典当、保理、融资租赁，只有想不到，没有设计不出来。

P2P在中国的异化还是符合逻辑的，因为无论是P2P平台难以获取个人征信数据，还是企业的融资需求体量压倒个人消费，都导致原生态的、美式的P2P在中国很难发展起来。但问题在于，平台在异化的过程中，也一定会逐渐脱离信息中介的定位（其实这一定位无疑对平台来说是最安全、法律上责任最低的），一方面去向投资者作出本息担保，一方面又要介入资产端，进行期限和金额的拆分，并嵌套上各种结构。

当监管部门把P2P定位于信息中介时，明显是希望已经异化的P2P回归到其最初的形态，因为这一形态即便发生风险，也是分散的、小额的风险，而不是系统的、扩散的风险。但这一定位有一些问题需要回答，信息中介平台是会大量共存，还是最后集中到几家？信息中介是否有必要存在上千家？从互联网其他领域最后往往是双寡头或者三巨头吃下70%的市场份额来看，P2P回归信息中介对于绝大多数中小型平台是非常不利的，如果监管执行到位的话，团购领域“千团大战”之后的局面有可能再次上演。

从实践看，各家P2P平台在获取新用户上越来越同质化，而用户的需求也大体相同（高收益、低风险、易变现），之前的差异化主要在资产端，很多垂直型的中小P2P平台都依靠特定资产的高收益（但有可能是无法持续的）来吸引用户。但随着网贷新规中负面清单的明确和最高投资金额的限制，之前资产端的很多做法也会变得不合规，这对于中小型平台而言尤为不利，因为他们获取用户信任的成本更高。这样看来，P2P回归信息中介的过程，客观上也是行业整合的过程。

从最早对P2P的风险提示，到央行、银监会官员对于P2P业务红线的反复强调，从互金指导意见到网贷新规，监管机构对于“信息中介”属性屡次重申，对风险控制、信息披露、消费者权益保护的要求则愈发严格。笔者认为，目前P2P平台的异化这一行业发展的上半场已经结束了。接下来的下半场，按照网贷新规这一剧本的设定，应该是P2P平台回归信息中介的过程，让我们拭目以待。

（作者王新锐、罗为、郭君磊均为北京市安理律师事务所高级合伙人，李思文、梁泽宇对本文亦有贡献，本文仅代表作者观点，责任编辑邮箱：[email protected]）

从今年一月份开始的的新能源车骗补调查日前正式发布了调查结果，大家都说，这是新能源汽车市场的“分水岭”。

9月8日，财政部发布了了一则通报，称对90家主要的新能源汽车企业进行了专项检查，共涉及2013到2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。并列出了作为典型骗补案例的五家企业：苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。工信部对这5家企业停止执行中央财政补贴，并对吉姆西取消整车资质，要求其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。

随后，一份号称“完整版”骗补车企名单开始在网上流传，根据这份名单，被调查的90多家企业中有70家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴金额92亿，官方对此并没有作出回应。

一般来讲，新能源汽车骗补分为“有牌无车”、“有车无电”及“标识不符”等几种。除了骗补之外，还有一种情况是违规谋补，即把新能源车卖给关联企业而非用户，或者卖给终端用户之后被闲置。

科技部部长万钢在一次公开演讲中透露，2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30％。其中2015年产量超过37万辆。而同年，美国新能源车的销量是12.304万台，累计销售40万辆左右。中国成为新能源汽车市场上的销量冠军。

但是，一纸通报，证明之前在业内风传的新能源车骗补传闻确有其事，而财政部“其余名单不予公布”的表态，或也表明，已公布的五家车企可能只是骗补队伍的“冰山一角”。这让年初对“销量冠军”的欢呼声显得有些尴尬。

错误的补贴“靶向”

目前针对新能源车骗补事件的反思，大部分都集中在探讨如何补上补贴认定和发放程序中的漏洞上，大多数业内人士并不愿意对行业补贴进行完全否定。

对特定行业进行补贴，以促进新兴产业发展，优化本国产业结构，这在各国都不少见。单就新能源汽车这一行业，各国的扶持手段也花样翻新，但总体上是以减税政策为主。

比如，美国和日本的新能源车补贴政策，主要通过减税以及包括充电设施补贴在内的基础设施补贴进行。但像中国这样直接而粗放地进行巨额“消费补贴”的比较少见。查询既往数据可以看到，在2013到2015年的补贴政策中，以纯电动客补贴分为三档：6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元，地方补贴按照与国家1:1配比。在2015年，一辆6-8米的纯电动客车，国补加地补可以拿到60万元左右。

这样的补贴方式导致补贴金额直接沉淀到了销售端，错误的补贴“靶向”导致的后果是企业缩短研发流程，只求产品快速进入市场。产品技术仍不成熟的企业，为了得到补贴会盲目将产品推向市场，甚至想方设法，或在销售量上造假，或者将产品卖给关联企业后闲置，骗补和违规谋补由此而来。

行业补贴的副作用

似乎有补贴的地方就有骗补现象存在。农业、光伏等传统产业骗补已是老生常谈。就拿国产动画来说，在国家层面呼吁推动动漫产业的背景下，各地方政府为了争取相关项目落地，除了给予税收优惠外，还会按分钟数对国产动画进行补贴。在补贴的刺激下，一大批粗制滥造、只求上映不求票房的动画作品纷纷上市，更把观众推向了进口动漫的怀抱。

补贴创造出来的需求终究是“伪需求”。就现在的新能源汽车市场来看，无论是补贴带来的市场繁荣“幻象”，还是普通汽车限购带来的政策导向型需求，都是对市场机制的一种扭曲，会导致企业对市场状况的误判。

但“消费补贴”所养成的行业依赖，后果可能远比误判市场要严重。政策补贴不可能永远存在，一旦企业的盈利不依赖“用脚投票”的消费者，而是依赖政府补贴，自然不会花太多心思在争夺市场上，更别提研发和创新。单纯由于政策的轻率或粗放而迅速扩张的生产链条，一旦补贴减少或骤然退出，就有陷入崩溃的可能。

让政策的归政策，市场的归市场，产业政策的制定要相对谨慎，充分考虑市场规律，才不会扰乱行业正常发展。新能源车市场真正开始繁荣的那一刻，不可能因为财政补贴或者车辆限购政策，甚至民众环保意识的增强而提前来临。只可能是在市场的残酷拼杀中，企业找到自己的商业模式，解决了普通消费者对价格、安全和续航等刚性需求后自然到来。

这个节点不可能因为补贴扶持而提前到来，却有可能因为错误的补贴方式而被“揠苗助长”，提前透支生产力。

(责任编辑邮箱：[email protected])

中国国庆假期结束的第一天，北上广深四地同时出台了当地网络预约出租汽车经营服务管理的“落地细则”征求意见稿。这次各地出台新规，是对于交通部之前网约车新政的落地，会切实影响到网约车的发展与民众利益。因此，受到较大关切。然而，令人遗憾的是，新规异常严苛，完全与改革和社会期待背道而驰，引起舆论剧烈反弹。

地方化政策的“软抵抗”

此次四地新政，北京上海均要求本地户籍，广州深圳相对宽松，仅要求持有居住证。除了对人的要求，对车的要求也异常严格，不但要求本地车牌，加装GPS硬件，还要求是2.0L或1.8T排量、轴距不小于2700毫米；除此之外，各地新规还规定了复杂的申请网约车司机资格的流程。

简单的说，四地的新政通过提高车辆价格、增加硬件成本、减少合格司机潜在数量、增加审批流程复杂度等措施，将全面减少网约车的供给，推高网约车的价格，保护出租车公司的利益，但却会使民众重回打车难的局面。讽刺的是，前段时间，舆论在严肃而真诚地争论“滴滴与优步合并之后是否会涨价”，现在大家才惊觉幼稚，原来，不顾一切要推高价格的，是政府相关部门。

这些政策，不但触犯民意，也涉及就业歧视，违反劳动法、行政许可法，相关论述很多，不再累述。更值得探寻的是，从交通部的征求意见稿，到各地新规，专车新政的翻云覆雨，所体现出来的系统性“软抵制”——地方相关部门不反对改革，但是，却通过地方化的政策来进行软抵制，化庙堂之上的改革意愿于无形。

首先，这种抵制来源于交通部留下的空间。之前交通部的新政的征求意见稿，也引起较大批评，在后来的暂行办法中，去掉了很多保守的、不合时宜的东西，受到社会的欢迎。

在交通部发布网约车管理办法的征求意见稿时，就要求网约车“车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租车”。在随后的舆论压力下，这一条被取消，在新的暂行办法中，仅要求“车辆技术性能符合运营安全相关标准要求”，不过，紧接其后留了一个小尾巴，表示“车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定”。正是在这一个尾巴的空间之下，借着“地方实际情况”，交通部基于改革意愿与舆论压力而去掉的条款又卷土重来。

在中国的政治现实中，“地方实际”这四个字，往往是改革的障碍。地方政府与中央的改革意愿隔得更远，感受到的压力更小，同时，又有着熟悉地方特殊情况的理由，比起北京城里的部委，操作空间与躲闪空间也就更大。就这样，改革意愿离中南海越远也就越弱。所以，并不难理解，温家宝曾感叹过“政令不出中南海”，李克强也斥责“部长都同意的事情，难道还需要处长来把关？”

不仅如此，这种软抵制进一步变为各地配合。在同一天，四个中国最大的城市，同时出台相关政策，是非常罕见的。相比之下，就在同一时段，各地也纷纷出台了房地产调控政策，这种对经济影响更大的政策，反而没有这种协同一致的行动。其原因就在于，或多或少，房地产调控起码从目的性上还算站得住脚，而严苛、倒退的网约车政策，几乎很难得到认同，从而需要同时出台，以分摊舆论压力。

面对舆论压力的办法不是仅此而已。交通领域的出行改革，是民众普遍关切所在，是一个最民生的话题，也是最民生的改革，并不敏感。况且，此次各地本就是征求意见稿，畅所欲言本是题中应有之意。虽然相关部门留下了沟通渠道，但社会舆论的讨论、争论、批评，也是正常的与必要的。某种程度上，如当年真理标准的大讨论，这正是江湖之远的草根民意与庙堂之高的改革意愿共鸣，为改革赋能之机。一旦舆论受到压制，民意被阻隔在下，冲破软抵制、改革的力量就被削弱。

最易被效仿的“倒退性政策”

这张软抵抗的大网形成的最后一步是各地仿效。正如我多次说的那样，中国改革的艰难之处就在于，好的事情，改革的事情，需要力排众议，艰难前行，逐省落地，而保守的、保护既得利益的事情，却很快得到效仿，卷土重来。北上广深作为中国一线城市，具有标杆意义，各地政策效仿，政治风险与舆论风险都更小。所以，这个倒退的政策，不出意外，将会得到各地相关部门的效仿，在全国普遍实施。就在写下此文时，重庆、杭州、天津也推出了类似的严厉政策。

于是，这种对改革的“软抵制”，上下贯通、纵横交错，迅速蔓延，系统性地形成一张紧密的大网，上阻改革意愿，下隔民情。出行领域的改革，不管从消费升级，供给侧优化，还是解决打车难的民生之苦，解决就业与大众创业，都是一件好事。遗憾的是，在这张软抵制的大网阻隔下，改革意愿被消解了。

中国正经历前所未有的反腐大潮，对于民众而言，高层的反腐，纵然解气，令人鼓舞，但终究离自己的衣食住行太远，只有改革深入身边，才能化为百姓身边的基层雨露普惠。不过，改革从来不是易事。

记得多年前的一部电视剧《新星》，讲诉的是古陵县新任县委书记李向南在政府内部，力排众议、艰难前行，开展改革，使古陵面貌焕然一新的故事，浓缩地描绘了1982年中国农村改革所遭遇的阻碍与改革者的艰辛与奋进。编剧给主人翁——古陵县委书记取名李向南，绝对不会想到10年之后，邓小平南巡，多省力推改革，在关键时刻尽自己最后的政治能量，再次把中国推向改革，为此后长达20年的高速经济增长奠定了基础。邓小平都需要身体力行为改革逐省喊话，如今出行领域的改革，又岂是交通部一纸新规就能完成的呢？更何况，交通部的新规之中，还留着偌大的空间。

出租车问题是民生领域的痼疾，但相比其他垄断性行业，它毕竟是一个基层的、既得利益分散、缺乏权势的既得利益，因而是所有硬骨头中最软的一块。那么，某种程度上，这块骨头是不是当年秦国城门的那根立柱呢？

（本文仅代表作者本人观点，责任编辑邮箱：[email protected])

一

日前，在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时，不少评论声音认为，要保护共享经济，这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。

比如这样的看法：把专车服务看成是出租车，用管出租车的方法去管专车，这是倒退。

FT中文网前日刊发一篇《共享经济光环褪去，独角兽疲态尽显》，把滴滴也列为共享经济模式的公司。

但事实上，这类看法是不怎么能成立的。因为现在的滴滴，与共享经济的关系已然不大。滴滴其实已经是个“出租车公司”了。

滴滴出行主要是这几个业务：

滴滴出租，到了今天，主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机，这不是共享经济。

滴滴专车/快车，专车价格较高，快车较为便宜，两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的，但今天已经越来越职业化。

滴滴顺风车，这才是标准的分享经济。然而没有证据表明，滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比，应该不会超过三分之一。

当然，滴滴上还有一些探索性业务，比如滴滴巴士，这个属于枝节，不是滴滴的核心业务。

二

可能是我视野不够，我没有看到在滴滴的专车/快车平台上，有多少司机属于兼差赚外快（也就是有本职工作，偶尔拉一些客人），有多少司机属于专职。

根据个人使用经验，专职司机并不在少数。

讨论意见稿出来后，滴滴声称，仅在上海地区，有注册司机四十万名，只有一万名具有上海户籍。滴滴的意思是，以后能符合条件的在上海地区提供专车/快车服务的，在一万名之下，还有三十九万名，都将失去部分甚至是收入来源。

这个比例给了我一个启发，那就是在滴滴平台上，职业司机恐怕已呈大比例状态。

无论如何，在上海的非户籍人口与户籍人口都不会高达39：1。这种情况只有两个解释。第一个解释是，在上海，非户籍人士特别喜欢“共享”他们的汽车。这个解释看着很荒唐。第二个解释就是，很多非户籍人士的确把这个当成专职工作了。

由此推论，滴滴出行平台，是由高比例的专职司机提供驾驶服务的平台。这家公司，就是一种出租车公司，不过，它的经营模式，与传统出租车公司，有很大的区别。

三

假设滴滴没有受到政府的任何管制，它会怎么做？

可想而知的是，会更大规模更快速地扩大合作司机的队伍。与传统出租车公司相比，它的一大优势就是“轻资产”：在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度会快很多。

由于汽车成本由司机本人负担，所以，司机的收入并不会高到哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后，也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说，收入可能比出租车司机略高，但不会是月入几万。

滴滴这种出租车公司，除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外，它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。

所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系，与传统出租车公司完全不同，我个人的看法是，先进很多。

事实上，大规模的非雇佣制劳动力所组成的公司，并没有太好的先例（平台型公司，比如阿里的淘宝天猫和这个有点像，但还是有很大不同。消费者在淘宝某店家购买了商品，ta很清楚不是向淘宝购买，但出行者在滴滴上叫车，ta会认定服务是滴滴提供的）。这里面要探索的东西很多，比如说，劳动者的社会保障问题，并不是只有一个什么出租车管理办法能一劳永逸的。

四

但它依然是一种出租车公司，政府把它比照出租车管理，看起来并没有什么不妥。

制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题。

对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。

在全世界，公共交通优先发展，这是共识。

美国、日本、香港，出租车价格都十分昂贵。比如大阪机场到大阪市区的出租车价格可以超过上海飞往大阪的机票价格。如果不是有太急的事，或者太过土豪，一般人都选择铁路（新干线）从机场前往市区。

对出租车要进行遏制式发展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。滴滴既然是一种出租车公司，那么，它就理所当然地被视为：要遏制发展。这个征求意见稿里各种限制，都是比照出租车来的。

北京上海的出租车管理办法明文规定出租车司机必须本地户籍，出租车当然是本地牌照。而广州并无本地户籍规定。于是，落到滴滴上，就成了北京上海专车司机必须本地户籍，而广州则放开。

五

但从舆论上看，人们显然是偏袒滴滴的。包括uber，在全球都有不少支持者。

这里面很重要的一个原因在于需求的事实存在。而这种需求，在uber、滴滴这类公司出现之前，并没有得到满足。这个需求就是：出租车与私家车中的一个GAP（裂缝）。

在中国，这个GAP尤其明显。中国的公共交通，无论是公共汽车还是地铁，与“舒适”两个字距离非常远。出租车本来应该提供舒适服务，但实际上也不能达成。我不得不说一句的是，中国出租车的价格相对来说，略微便宜。尤其是北上广深杭这种国际性大都市。

所以人们疯狂购买私家车。当物质条件到达一定程度后，舒适性很重要。但很快，私家车也不能说是“舒适”了。大都市的交通情况恶化，使得开车并不是一件多么舒心的事。

更何况，私家车投入毕竟较大，很多上班才几年的年轻人，未必能承担得起。一些大城市，对私家车也使用摇号或竞拍牌照的方式去限制，使得很多人欲购车也不得。

专车就提供了这个空档的需求。更何况早期专车由于各方的竞争，还有大量的补贴，使得价格似乎也与出租车持平甚至是低廉。

城市交通恶化对于坐车的人来说，只有一件事需要去做：出门再提早一些。至于在车上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡觉、小憩、看看朋友圈聊聊天。

交通恶化，是每个人都需要承担的，这可以说是一个公共问题。但出行舒适，这个可和自己密切相关。交通恶化所形成的负反馈，是长期的。明天我出门是不是舒适，这是短期速达的反馈。

六

舒适这两个字，不仅仅仰仗车的本身硬件（车型），更重要的是车的状态，司机的服务态度。故而，舒适和服务可评价密切关联。

评价能起到效果，其机制在于滴滴和司机不是雇佣关系，也就是滴滴在司机和乘客之间，更大程度上是一个裁判的角色。

有不少司机曾经抱怨过滴滴对乘客的偏向，这类抱怨在一些媒体文章上有所体现。但恐怕这种偏向是合理的，因为服务业天然就应该是偏向接受服务的消费者的。这就是联盟性质的企业，和雇佣性质的企业非常大的差别。

滴滴有点类似出行领域中的淘宝店，它的运营人员某种意义上就是淘宝上的店小二，其根本立场在于服务需求者，而不是服务供给者。

具有一定效果的评价体系，是滴滴车感觉上会更舒适的原因，因为司机服务态度会更好，车况会更佳。

滴滴的整套服务，从叫车开始，到送达目的地，包括车行路径，都是数字化的。这意味着服务可追踪可回溯。投诉司机绕路，有很强的证据可供验看，而且滴滴还事先给了你一个参考价格。

至于安全方面，虽然也有零星不安全的事发生，但总体上而言，它未必比本地出租车不安全，应该说更安全才是。

七

这次各地的讨论意见稿，根据地方上情况不同，略有差别。但总体来说，都是把滴滴看成一个“高端出租车公司”。这对滴滴很不利，这会影响它的“指数型增长”的目标。因为一旦高端，必然市场不大。

出行市场以价格从低到高排列，目前是这样的：公共交通（公车/地铁）、出租车、专车/快车、租车（无司机）和私家车。要让政府放弃公交优先的策略是不可能的，也是不符合城市优选规划的。

但滴滴的联盟模式的确比传统出租车模式更好，也更有效。规模效应将降低成本，如果滴滴要自己采购车辆的话。

所以，我个人的结论很清楚：比照出租车进行管理并无不妥，但具体政策制定上，与出租车相比，应更偏向专车/快车服务。

故而，考虑到一些大城市本身对外地牌有林林总总的限行措施，大城市的本地车牌要求是可行的，但户籍上理应放宽，车型上更应该降低标准。舒适服务和具体车型的关系并不大，1.6L的a级车未必不能提供舒适服务。

八

总的说来，滴滴的确已经是一家出租车公司，但它的生产关系比传统出租车公司更先进，联盟性质的公司组织，规模更容易快速发展，服务体系也会更优化。

滴滴所提供的租车服务，其舒适性与私家车更为接近，加之作为乘客可以省心省力，服务的可追踪可回溯也对相对可靠安全提供保障，长期来看，的确存在可能抑制私家车购买（主要是家庭第二台用车），从而减缓交通拥堵。

政府将其视为一种出租车公司进行管理并无太大不妥之处，但要把它限定为“高端出租车公司”，可能就是错的。

当下的出租车服务太过低端，以它为准绳视滴滴为高端从而去遏制滴滴的发展，但舒适度需求依然存在，只能将大众导向购买私家车之途，交通状况长期而言，只会更趋恶化。

（本文仅代表作者本人观点，责任编辑邮箱：[email protected]）

一

12月头上的某个晚高峰，北京，从国贸到世贸天阶。看了看手机地图，真心不远，但道路全部呈现红色，巨堵无比。

赫然看见一排红色的自行车，我知道这是摩拜单车。下了APP，快速完成注册登录，扫码，开锁，上车，十分钟到达，完事了支付一元钱。这是一个相当标准的单车使用场景，方便，廉价，也挺省事。虽然北京之冬，实在有点冷。

二

所谓的“共享单车”，俨然成了2016年下半年的一个投资风口。不过，其实也就是两个特别重要的玩家：北京的OFO和上海的摩拜单车。前者黄色，后者红色。

虽然我很难认同这种类似分时经济的生意叫“共享”——有意思的是，在一个视频节目中，OFO的投资者朱啸虎也笑言共享不共享就不必深究了。但我承认，这是一个能转得起来的生意。甚至比朱啸虎投资的滴滴，更具备商业逻辑。说到底，这是一个“算账”的事。让我们从滴滴、Uber中国说起。

三

一台车，上路价假设20万，假设能跑10年。这样一算，一个月就是1700元。如果跑五年，也得3000-4000元。但一台车的司机，一个月的成本，大概就得5000-6000（北上广还是个低收入）。

所以，其实人的成本远远高于物（汽车）的成本。对于“共享汽车”这门生意来说，如果把人的成本消灭掉，才是它作为一门生意真正赚大钱的开始。

把人的成本消灭掉，这句话的意思就是：必须考虑无人驾驶技术。无人驾驶技术的核心是什么？很多人着眼于汽车本身，这当然没有错。但还有很大一个部分，许多人并没有看见。这就是城市数据、周边地理数据等。

四

乌镇互联网大会上，百度再一次向公众和媒体推销它的无人驾驶技术。但眼尖的媒体记者们注意到，这一次，百度在汽车领域中的重要合作伙伴宝马并没有出现。要知道，两年前，百度宣布和宝马合作搞无人驾驶之时，说好的为时三年。取而代之的，是北汽、奇瑞和比亚迪，清一色的民族产业。

为什么抛弃宝马，而选择国产车？道理可能有多条。但有一条是不容忽视的：城市地理数据，在中国，并不向外资开放。

在中国做地图、导航之类的服务，有一个牌照，叫“互联网地图服务资质”，目前一共颁发了31张牌照，有国有事业单位（比如山东省国土测绘院），也有商业互联网公司，而这些公司，基本上都是VIE结构，充分保证了领牌公司的内资属性。

从这里面的路径可以看到，将城市地理数据对外资开放，中国监管当局是相当谨慎的，甚至可以说是拒绝的。这是百度换伙伴的原因之一，也是Uber从中国撤退的原因之一。

五

Uber创始人兼CEO特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)是一个出了名的桀骜不驯的人，但他在中国，一反常态，姿态非常谦卑。

卡兰尼克对大数据非常感兴趣。Uber入华后，他还专门跑去贵阳参加大数据产业博览会。一个出行公司对大数据的兴趣，当然有用户行为数据的一部分，但肯定也有对地理数据的关心。

我相信Uber努力想获得这些数据，可能也是想在未来，能够推动自己的汽车无人化。

但我同时也相信，卡兰尼克努力了一阵子后发现，在中国此路不通。作为一个外国人和一个外国公司，他和Uber根本不可能获得无人驾驶上路必须有的地理数据。

那为什么还要继续每年十亿十亿的和滴滴一起烧钱呢？于是，Uber从中国撤退了。因为这个账，怎么算，都算不过来了。

六

说回到OFO和摩拜。其实也是个算账的问题。

假设一台单车，一天可以供十人次租用且一次支付一元，那么，一天的收入就是十元。一个月就是300元。在不考虑损耗的情况下，对于OFO来说，一个月就可以收回车的成本，因为OFO的小黄车，造价不过300元。如果考虑损耗，算得宽裕点，一台车的成本回收，不会超过一个季度（三个月）。

但对于摩拜就不是了。这台小红车，一开始造价据说高达6000元。还是一天十次每次一元计算，不考虑损耗，它得要近两年的时间，才能收回这台车的成本。这不是生意的做法，太多的所谓技术含量，居然成了包袱，而不是利润效率的提升。

这种技术，并没有什么意义。

所幸，摩拜意识到了这个问题，6000元成本被降低到3000元，然后又开始推摩拜Lite（轻骑），成本被压到600元。虽然还是比OFO高出不少，但毕竟有GPS和GSM通讯模块，有一定的防盗功能，损耗可能比OFO低，所以还有得一拼。

七

在最近的有个论坛上，主持人问过我对共享经济的看法。我的回答是：没有什么特别玄妙的东西。

早年的滴滴快的拼命烧钱，背后是腾讯和阿里拼命在推各自的移动支付。一旦目的达到，势力范围基本圈定，这不两家就此罢手，索性合并算了。所以，他们当时没有算账的问题。

这也成了后来一堆O2O服务的死穴。他们以为烧钱补贴也能做起来，事实上，缺少了战略布局的目的，那就肯定要算账，一算账，就知道算不过来了。

这次的分时租赁单车们，也是算账的问题。谁的成本回收快，谁就会胜出。没有什么特别复杂的商业模式，特别高深的科技含量。

至于共享经济，朱啸虎说的好啊，较真到底是不是共享，并没有什么意义。

（本文仅代表作者本人观点，责任编辑邮箱：[email protected]）